排放升級無極限 專家解析歐六關鍵技術
“我們思考過歐六重型車用柴油機技術走勢，常規路線是用EGR把缸內的氮氧化物降低到3克左右，之后用DPF將顆粒物降低到歐六所需要的標準，然后再通過SCR降低殘余氮氧化物。按照這個技術路線，我們已經成功開發歐六柴油機并得到歐盟認證。”
12月2日~3日，在推動內燃機節能減排和可持續發展工作會議上，濰柴動力股份有限公司李勤博士介紹說：“但其中有個問題，傳統歐六技術路線的特點和難點是，全脈譜的高EGR率導致全負荷氧氣不足，為維持之前的功率，需要高增壓來彌補，這就提高了缸內最高爆發壓力，從而需要重新設計發動機。”
據了解，傳統歐六技術路線的瓶頸是需要承受200bar以上的爆發壓力，這個平臺升級到市場接受的程度需要耗時5~10年。另外一個方法是大幅度降低發動機功率（下降15%以上），但很難得到市場接受。
濰柴在剛剛結束的法蘭克福展的展臺全景
“在這個背景下，我們自己發明了低爆壓方案，不用改動發動機。后來，又發現了更好的方案，就是去掉EGR冷卻器，即SCR+非冷卻EGR方案。現在，從歐洲傳來的另一個信息是純SCR方案。”李勤進一步解釋說：“無EGR柴油機的優點包括不需要太高的增壓壓力、不產生過高的爆發壓力、對增壓器和燃油噴射系統的要求相對較低、不額外增加整車冷卻系統的需求、減少了EGR系統帶來的各種故障。此外，在相同條件下，純SCR有營運成本的優勢，對于十分看重成本的中國市場，這一優勢更具吸引力。基于上述分析，我認為在重型發動機上，EGR是沒有前景的。 ”
歐六面臨的另一個大問題是DPF的再生，這又包括被動再生和主動再生。
“主動再生是通過發動機措施使DOC前排溫達到300℃以上，缸內或排氣管后噴的燃油在DOC中發生氧化反應，將進入DPF的排氣溫度提高到600℃以上，帶動PM在DPF中被氧化。但其最大問題是要準確估計碳載量。如果碳載荷太大，會造成DPF燒融；而如果碳載荷太小，又會造成DPF再生不徹底，有效長度縮短。由此可見，DPF再生控制對產品一致性要求很高，標定的工作量很大。從我的經驗來看，做了這么多后處理工作，DPF是最難做的。”
好在在排放控制水平升級到歐六時出現了被動再生，其原理就是將一氧化氮在DOC中氧化為二氧化氮，二氧化氮比氧氣活躍，在300℃時就能氧化PM。此外，被動再生不需要做太多的標定工作。
因此，李勤總結認為，今后高效SCR和被動再生將是重型柴油機的關鍵技術。
——本文轉自卡車之家
